第四百三十七章 地面试验

大型锻压机分为模锻与自由锻两种形式，模锻的技术水准要高于自由锻。

模锻是在近乎封闭的空间里面锻压成型，要求设备的能力很强。

自由锻造是局部变形，通过压力机上下砧与相关副具，将金属逐步锻打成需要的形状。

内地在1980年9月试飞的大飞机，因为国内缺少大型锻压机设备飞机大梁采取的是分段式锻造然后拼接起来的，在飞行了180个小时以后，各方面专家对于飞机整体的安全性能进行评估，未能达到批量生产的要求，后来因为中美之间交恶也失去了技术以及其他的来源。

空客之所以能够在早期与波音分庭抗礼，就是因为法国当时购买的6.5万吨的锻压机设备，才让空客能够与波音瓜分市场，而法国的锻压机设备是1976年毛熊那边购买的，6.5万吨的水压机。

当年毛熊搞出了7.5万吨的锻压机设备，所以毛熊在80年代就可以生产大型的飞机，而咱们国内到15年才出现了8万吨的锻压机设备。

何贵不知道xi飞那边出了什么事情，但是自己在02年这边已对相关的技术进行了一个搜索，然后仔细的看看这里面的技术相关的东西，百安飞行器公司这边采用的也是7万吨的锻压机设备，可以说比空客方面都还要高。

大型客机采用锻压的零部件很多承受力很强的，飞机大梁翅膀的翼梁，起落架都需要这种大型的锻压机，因为只有这种锻压机锻压出来的零部件才能够达到性能与要求，所以大飞机的制造并不是说单一的技术，航空业被誉为工业明珠，这个可不是开玩笑的。

————————————————————————————————————————————————————现代————————————————

了解了相关的技术之后。何贵又回到了现代，既然大梁没有回来，那么连接大梁之间的骨架也是可以进行制造的，这些东西何贵这边就有相关设备，连接飞机大梁之间的骨架设计，也是把受力与焊接部分都是错开的，这都是经过仔细计算的，让飞机的整体承受力达到一个均衡的水准，就是要把这些乘客的重力让飞机整个均匀地承受。

要知道民航客机每天起降的次数很多，购买过长途客机机票的人，也许有时候会遇到这种疑问，比如从a到B，它不是从a直接飞到B的，有时候中间还会到C，到D这两个地方去熘达一圈，所以飞机民航飞机的起降次数很多，起降次数多，对于飞机整体的承受力，还有起落架的承受力要求是很高的，飞机自重也是几十吨的大家伙，这几十吨的大家伙每天频繁的起降，所以受力部分是绝对不能有任何瑕疵的。

何贵对于几十万吨的锻压机技术也是很好奇的，可惜自己不能多探听这些东西，要知道锻压机技术运用的范围实在是太广了，从水下面的，水上面的，然后到空中，到太空都需要这些东西，就拿神舟系列飞船来说，没有锻压机技术是绝对没有办法制造的。

而且超强的锻压力量也会让金属在巨大的压力下发生性能改变。

何贵这边大梁没到位，也没有闲着，飞机大梁框架连接结构，也是需要很多的，何贵这方面的加工技术倒是没有多大问题，首先是熔炼材料，材料熔炼之后。

就是对材料进行成型，材料成型之后还需要进行热处理，这样才能让材料的性能达到要求，这也是一种很复杂的工艺，这些铝合金构件不但要有足够的强度，还需要足够的韧性，所以里面的金属配比以及热处理工艺都是需要十分的高超的技术。

当然这些材料的价格可不便宜，里面添加有很多的稀有金属。

何贵其实心里并没有什么着急，大梁的制造是没有多大问题的，估计是在锻造的过程中出现了一些差错，毕竟这一次要锻造好几根大梁，一种新的工艺，一种新的零件，并不是说造出来就是合格的，特别是模煅这种的，也许中间制造出来的成品会出现这样那样的问题，后续只有不断的对模具还有相关的工艺进行进一步的优化。

搞过钳工的都知道搞模具可不是那么容易的，不可能一次就成功的，需要不断的修改，优化。

何况这种超大型的锻压模具，出点这样那样的问题何贵也是可以理解的，反正何贵这边事情还多的很，大梁之间的连接结构也要加工出来好几吨的东西，特别是翼梁的加工也是需要相当的技术的。

整个飞机就依靠着机翼下面的发-动-机提供推力，所以这个机翼的承受力要求也是很高的，如果仔细观察大家会发现飞机在起落的时候，机翼其实有个大幅度的上下移动的，这其实就是对整体性能的要求是十分高的，这也是为什么现在很少国家能够生产客机。

何贵在这边没有催xi飞那边，结果xi飞那边自己反而是着急慌忙的上火

在锻造界里面模煅的技术要求高，成本也是很高的，大型的锻压设备很难说成批量的进行锻造，所以大型零件的锻压，基本上都是采用采用自由锻的方式